Автомобильный информационный портал
На домашнюю страницу

Обратная связь

Карта сайта

Колесные Диски



Тест автомобильных дисков (колёс)  
    Соблюдение геометрических параметров диска и его обода — залог того, что у диска не будет биения, шина сядет на него нормально, а из-за неправильного вылета не изменятся ездовые характеристики автомобиля. Прочность — дело понятное; если диск разрушится при случайном ударе, беды не миновать. А лишний вес колеса, во-первых, увеличивает так называемые неподрессоренные массы, что ухудшает плавность хода и негативно влияет на управляемость. А во-вторых, более тяжелый диск увеличивает расход топлива и ухудшает динамику автомобиля.

Для теста мы купили одиннадцать дисков отечественных и зарубежных производителей — из тех, что подходят к переднеприводным автомобилям ВАЗ. Модели выбирали по возможности с пятью спицами, размерности 5,5Jx13, то есть с посадочным диаметром 13 дюймов и шириной обода 5,5 дюйма, и с вылетом (расстоянием от плоскости крепления до центральной плоскости обода) в 35—38 миллиметров.

ОТКУДА РОДОМ?

Охотней всего у нас покупают турецкие диски — привлекает большой выбор моделей, эффектный дизайн, относительно невысокая цена. Правда, турецкие изделия отличаются большой массой.
Неплохо расходится и продукция российских предприятий. Цены практически те же, внешний вид, как правило, хуже. Зато простаивающие предприятия оборонной промышленности могут производить и продавать по безумно низким для европейского рынка ценам такую роскошь, как магниевые диски или кованые из алюминиевых сплавов. Дело в том, что кованые диски, как и поршни, можно сделать легче и прочнее литых. За рубежом и те, и другие очень дороги, и их ставят преимущественно на гоночные и спортивные автомобили.


Nardi (Италия)


Прогиб обода на 15 мм

А вот немецкие и итальянские диски у нас покупают не столь охотно — дорогие. Немногие владельцы "восьмерок" и "девяток" готовы раскошелиться на $120 за породистое колесо.

Все иностранные участники наших испытаний — это литые диски из алюминиевых сплавов. Среди "россиян" есть один кованый диск — это модель Круиз производства Красноярского металлургического завода. А диск Римэкс, изготовленный Соликамским магниевым заводом, отлит из магниевого сплава. К сожалению, он почему-то не имеет клейма предприятия-изготовителя.
А вот колесо немецкой фирмы AEZ промаркировано дважды: кроме букв AEZ, на тыльной стороне диска мы обнаружили слегка затертое клеймо CMS, что свидетельствует о турецком происхождении изделия. Что ж, такое встречается нередко...
А еще мы приобрели стандартный стальной "восьмерочный" диск размерности 5,0Jx13. Отметим, что ширина его обода на полдюйма меньше, чем у легкосплавных собратьев.


Valbrem (Италия)


Прогиб обода на 13,5 мм


CMS (Турция)


Прогиб обода на 12 мм

 

ЛЕГОК ЛИ СПЛАВ?


K&K (Россия)


Разрушение конструкции, поломка трех спиц

Первый тест на соответствие геометрии все диски прошли без проблем. Правда, выяснилось, что вылет одного диска, проданного нам как подходящего для волжских переднеприводников, оказался не 35 мм, как утверждал продавец, а 32 мм. Плохо пробитые цифры маркировки помешали нам до промера выяснить истину.
При контрольном взвешивании вне конкуренции оказался диск из магниевого сплава Римэкс — всего 3770 граммов! Это неудивительно, потому что плотность магния в полтора раза меньше, чем у алюминия, и в 4,5 раза — чем у стали.
Самым легким из алюминиевых дисков, опередив литых собратьев, стал кованый Круиз. Кстати, более половины легкосплавных колес весят даже больше стандартного стального. А почти 7 кг диска AEZ тоже могут свидетельствовать о его нечистой родословной.


Римэкс (Россия)


Разрушение конструкции, полное отделение обода

Каждый продаваемый в России легкосплавный диск обязан иметь сертификат, выдаваемый на основании результатов испытаний. Образцы должны выдержать определенный пробег на стенде с беговым барабаном, около миллиона циклов нагружения изгибающим моментом с вращением и испытание на косой удар. В сертификационной лаборатории, где проходят испытания и отечественные, и зарубежные изделия, нас уверили, что пройти первые два теста для современных дисков не проблема. А вот удар они часто не держат. Более того — иногда такие испытания не проводят вовсе...

Надо ли объяснять дальше, почему мы для наших испытаний выбрали именно косой удар?
Это испытание подобно краш-тесту для автомобиля. Как колесо поведет себя в аварийной ситуации при наезде на препятствие? Хорошо, если диск просто погнется, что позволит водителю не только совладать с автомобилем, но и продолжить поездку. А если от удара появится трещина в ободе, которая грозит потерей давления в шине? А если диск вообще разрушится?
Испытание на косой удар имитирует наезд автомобиля массой 1000 кг, движущегося со скоростью 60 км/ч, колесом на неподвижное препятствие, причем под углом 30 о. Так может случиться, например, когда автомобиль сносит передними колесами на бордюр или же он в заносе ударяется о него задним колесом. Кстати, угол выбран не случайно — американцы провели статистические исследования характерных аварий и выяснили, что средний угол наезда на препятствие составляет 27,6 градуса.


Высота падения молота выставляется в зависимости от предельной эксплуатационной нагрузки на колесо

На испытуемый диск бортируют бескамерную шину наименьшего допустимого размера (в нашем случае это покрышки размерности 155/70 R13). Затем колесо крепится на стойке, выполняющей роль ступицы, — она наклонена к горизонтали на 30 градусов. Над колесом нависает груз массой 1000 килограммов, причем ударная болванка массой 100 килограммов отделена от основной части молота мощной пружиной — так имитируется работа подвески автомобиля. Высота падения груза определяется расчетным путем — исходя из заявленной производителем предельно допустимой нагрузки на колесо. Так как на большинстве из испытываемых нами колес маркировка нагрузки отсутствовала, то мы выбрали величину в 400 кг, что соответствует вазовским нормам для заднеприводных автомобилей. Поблажку сделали лишь для магниевого диска, который рассчитан на нагрузку в 380 килограммов.

ГНУТСЯ ИЛИ ЛОМАЮТСЯ?


Круиз (Россия)


Прогиб обода на 6,5 мм

Первым на "лобное место" водрузили колесо American Racing. И уронили на него молот с высоты двенадцать сантиметров. Результат — трещина закраины обода, то есть испытания этот диск не выдержал. А ведь, судя по маркировке, он рассчитан на нагрузку 1100 фунтов, то есть 500 килограммов! Вот и верь после этого надписям на колесах.
Затем под молот легло изделие итальянских мастеров. После удара обод диска Nardi прогнулся на 15 миллиметров, но не треснул — результат положительный. Почти так же повели себя диски Valbrem и CMS. А вот удар по отечественному диску К&К был глухим — молот словно в чем-то увяз. Сломаны три спицы! "Некачественное литье", — прокомментировали специалисты.


Rial (Германия)


Поломка закраины обода

Действительно, на изломах невооруженным глазом были заметны раковины — мельчайшие пузырьки воздуха, оставшиеся внутри при литье. А ведь заявленная производителем нагрузка — не 400, а все 475 кг.

Следующим под молот лег магниевый Римэкс. На него мы, честно говоря, возлагали большие надежды. Ведь он такой легкий... Но рухнувший (с меньшей высоты, чем на другие колеса!) молот разрушил наши надежды. Полный провал! Обод вместе с шиной оказался на полу, в то время как центральная часть диска осталась на ступице. Хотя удар был щадящим — из расчета заявленной производителем нагрузки в 380 кг.
Зато кованый Круиз оказался настолько прочным, что удар тысячекилограммового молота лишь на 6,5 миллиметра погнул закраину обода. Такое колесо после испытаний еще можно на автомобиль поставить!
А вот у немецкого диска Rial не выдержала закраина — обломилась.


Toora (Италия)


Прогиб обода на 18 мм


AEZ (Германия)


Прогиб обода на 11 мм

В результате шина не только спустила, но и разбортировалась. По характеру излома видно, что причина разрушения — слишком тонкая стенка закраины.
Остальные участники испытаний вышли сухими из воды, прогнувшись под ударами на 11—18 миллиметров. А как же трещины в центральной части диска Kormetal? "Они незначительны, поэтому считайте, что Kormetal тоже выдержал испытания", — ответили инженеры лаборатории.
И в заключении на лобное место легло стандартное стальное колесо. Удар! Закраина обода, потянув за собой приваренный диск, смялась очень сильно — на 36 миллиметров. Но, с другой стороны, сварное соединение диск—обод не разрушилось, шина не спустила, а значит, и это колесо испытание выдержало.

 

ЧЕМ ПРОЧНЕЕ, ТЕМ


Kormetal (Турция)


Прогиб обода на 17 мм, мелкие трещины в центральной части (под декоративной крышкой)

Нет, не лучше. Однозначно сказать, что самое стойкое в наших испытаниях кованое колесо Круиз предпочтительнее других, нельзя. Дело в том, что его минимальная деформация при ударе на дороге обернется более существенными повреждениями деталей подвески и кузова автомобиля. Другое дело — спортивный или тюнинговый автомобиль с увеличенной энергоемкостью подвески. Для него легкие и прочные кованые колеса — то, что надо.
А для стандартного автомобиля лучше всего подойдут легкие, прочные и в меру пластичные колеса. Такими оказались все "итальянцы". Но у них есть существенный недостаток — высокая цена. Вот вам еще один пример того, что хорошие вещи дешевыми не бывают.
Но если с деньгами проблемы, а вы все же мечтаете о красивых колесах, то выход один — покупать продукцию турецких заводов.


Стандартное колесо ВАЗ-2108 (Россия)



Прогиб обода на 36 мм

Правда, придется смириться с тем, что неподрессоренные массы вашего автомобиля возрастут на два-три килограмма.
А отечественные колеса Римэкс и К&К мы бы покупать вообще не советовали.

Результаты испытаний Авторевю

Произво- дитель

Страна изготов- ления

Сплав

Техноло- гия произ- водства

Масса, г

Вылет заявлен- ный/ факти- ческий, мм

Состояние после испытания на удар

Соответ- ствие требова- ниям испыта- ний на удар

Цена, руб.

Римэкс

Россия

магниевый

литье

3770

35/35

поломка всех пяти спиц, полное отделение обода от диска

нет

420

Круиз

Россия

алюминиевый

ковка

4770

35/35

прогиб обода — 6,5 мм

да

360

К&К

Россия

алюминиевый

литье

6200

38/38

поломка трех спиц

нет

425

Valbrem

Италия

алюминиевый

литье

5850

35/35

прогиб обода — 13,5 мм

да

785

American Racing

CША

алюминиевый

литье

5180

35/35

трещина на внешней закраине обода, прогиб — 10 мм

нет

660

Nardi

Италия

алюминиевый

литье

6270

38/37

прогиб обода — 15 мм

да

680

AEZ

Германия

алюминиевый

литье

6950

35/33,5

прогиб обода — 11 мм

да

770

Rial

Германия

алюминиевый

литье

5350

38/38

облом закраины обода

нет

550

CMS

Турция

алюминиевый

литье

6500

35/35

прогиб обода — 12 мм

да

425

Kormetal

Турция

алюминиевый

литье

6700

32/32

прогиб обода — 17 мм, незначительные трещины в центральной части диска

да

400

Toora

Италия

алюминиевый

литье

6150

38/36

прогиб обода — 18 мм

да

602

ВАЗ

Россия

сталь

штамповка

6000

38/38

прогиб обода — 36 мм

да

190



| Наверх |

Общие сведения  

Колеса (в обиходе - колесные диски) являются изделием крупносерийного производства. Изготавливают их на заводах или в специальных цехах.

Высокие требования, предъявляемые к колесам по прочности, геометрической точности, коррозионной стойкости, долговечности (износостойкости), обязывают использовать на всех этапах изготовления сложное технологическое оборудование.
В зависимости от применяемого материала колеса для автомобильного транспорта разделяются на два основных вида: стальные и легкосплавные.
Стальные колеса изготавливают из листового металла методом штамповки и последующей сварки составляющих деталей. Из-за оптимального соотношения эксплуатационных свойств и себестоимости этими колесами комплектуется основная часть выпускаемых в мире автомобилей. К бесспорным достоинствам стальных колес можно отнести их доступную цену, достаточные эксплуатационные свойства при применении высокопрофильных шин. К недостаткам - невозможность свести к минимуму биение и геометрические отклонения, недостаточную упругую деформацию, ведущую иногда к быстрой потере давления в бескамерной шине при сильном ударе колеса о препятствие. Однако в продаже встречаются зарубежные стальные штампованные колеса, отличающиеся высокой точностью изготовления.

Легкосплавные колеса делятся на два вида, принципиально различающихся по способу изготовления: литые и кованые. Основным материалом для их производства являются сплавы на основе алюминия, реже магния, крайне редко титана.

| Наверх |

Основные понятия  



Колесо - вращающийся и передающий нагрузку элемент, расположенный между шиной и ступицей автомобиля.
Обод (А) - часть колеса, на которую монтируется и опирается шина.
Диск (Б) - часть колеса, соединяющая ступицу с ободом.
Вылет колеса (ET, e, offset) - расстояние (в мм) от привалочной плоскости крепления диска к ступице до плоскости симметрии обода.
Колесо с нулевым вылетом диска - привалочная плоскость диска совпадает с плоскостью симметрии обода.
Колесо с положительным вылетом диска - вылет диска наружу, плоскость симметрии обода смещена относительно привалочной плоскости диска к ступице в сторону продольной оси автомобиля.
Колесо с отрицательным вылетом диска - вылет диска внутрь, плоскость симметрии обода смещена относительно привалочной плоскости диска к ступице в сторону от продольной оси автомобиля.
Бортовая закраина (З) обода - часть обода, образующая боковой упор для шины.
Посадочная полка обода (П) - часть обода, предназначенная для установки основания борта шины.
Ручей обода (Р) - часть обода, расположенная между посадочными полками, имеющая углубление для монтажа и демонтажа шины.
Центральная часть диска (Ц) - часть диска, примыкающая к привалочной плоскости ступицы, содержащая отверстия для крепления.
Вентиляционные отверстия - отверстия, расположенные в периферийной части диска, служащие для облегчения конструкции и вентиляции тормозного механизма.
Спица - участок периферийной части диска, расположенный между соседними вентиляционными отверстиями.

| Наверх |

Литые колеса  

Особенностью технологического процесса изготовления литых колес является получение из жидкого сплава (расплава) с помощью формы отливки, максимально приближенной по размерам к заданной конструкции. Последующая механическая обработка сведена к минимуму, а все решения дизайна заложены при проектировании формы.


фото 1


Проектирование колеса и литейной формы осуществляется с помощью специальных компьютерных программ (фото 1), а вся механическая обработка производится на станках с числовым программным управлением (ЧПУ).
Все способы литья имеют свои особенности, достоинства и недостатки, влияющие на образование той или иной структуры сплава. При изготовлении каждой партии литых колес делается контрольная отливка, которая подвергается резке и разрушению для оценки структуры и механической прочности.
Рентгеновский контроль проходит каждое колесо. Из всего объема выпускаемых в мире легкосплавных колес подавляющее большинство литые и лишь незначительная часть кованые. Объясняется это несоизмеримой разностью в сложности процесса изготовления. Изготавливать литые колеса можно в условиях небольших производств, но кованые под силу только крупным металлургическим заводам со сложнейшим оборудованием. Если литые колеса на автомобиле можно назвать дорогим удовольствием, то кованые - очень дорогим.

| Наверх |

Кованые колеса  

При производстве кованых колес в России используется технология объемной (горячей) штамповки. В других странах применяют метод раскатки (холодное формование).
Принципиально это два различных процесса, но перевод их названий на русский язык означает "кованый", что отражается и в названии изделий.
С учетом заданных конструктивных особенностей, на этапе проектирования кованого колеса, получают штамповую основу, а затем штамп.
Технология изготовления колеса очень сложна. Заготовку подвергают поэтапной штамповке с промежуточным нагревом перед каждой деформацией. Чтобы получить необходимую структуру легкого сплава и использовать все его свойства, применяют прессы, развивающие усилие от 6 до 20 тыс. тонн. Вес штампов может достигать 10 тонн. Только при такой технологии и использовании максимально пластичного сплава заготовка будет иметь необходимую волокнистую структуру, что позволяет при последующей механической обработке сделать кованое колесо легче литого.
Начальный вес заготовки около 20 кг (для колеса 6,5х15") после механической обработки снижается более чем в три раза. Предыдущие этапы, то есть проектирование колеса, штамповой основы, изготовление штампов предусматривают все токарные, фрезерные и расточные операции без подрезания продольных волокон структуры сплава.
Некоторые заводы для уменьшения себестоимости изготовления используют технологию выштамповки окон.
В отштампованную заготовку изначально закладываются размеры будущего колеса, максимально возможное число отверстий для крепления, максимальный вылет.
Российские производители выпускают для внутреннего рынка кованые колеса с большим весом и соответственно с большим запасом прочности, а для внешнего - с меньшим. Это связано с высокими требованиями, предъявляемыми к колесам российскими стандартам.

| Наверх |

Защитное покрытие легкосплавных колес  

Колеса, изготовленные на основе алюминия и магния, обязательно защищают от воздействий внешней среды специальными защитными покрытиями. Если воздействие на колеса из алюминиевых сплавов наносит урон их внешнему виду, то магниевые - подвержены глубокому корродированию, вплоть до разрушения отдельных участков.
Для обеспечения адгезии (сцепления) защитного покрытия с окрашиваемой поверхностью колесо перед окраской обязательно подвергают электрохимической (гальванической) или химической обработке.
Готовые изделия могут иметь различные цвета, однако в большинстве случаев колеса окрашивают в цвет "серебристый металлик".

| Наверх |

Дизайн колес  


фото 2


Дизайн легкосплавных колес намного богаче стальных. Известно, что их внешний вид играет немаловажную роль во "внешности" автомобиля. Облик колеса, решенный тем или иным образом, может придать автомобилю образ агрессивного монстра или элегантной леди.
Нередко в угоду дизайнерским изыскам на колесо "накручивают" лишний вес, и в продаже можно встретить литое колесо тяжелее стального (того же размера), а кованое - по весу равное литому.
Оптимальный дизайн - это такое сочетание конструкции и формы, при котором можно получить минимальный вес колеса (фото 2).

К избыточному весу колеса приводят:
  • дизайнерские излишества;
  • увеличение прочности колеса за счет толщины элементов конструкции (фото 3);
  • уменьшение количества спиц (увеличение расстояний между спицами ослабляет конструкцию в целом; необходимая прочность при этом достигается путем увеличения толщины обода (фото 4)


    фото 3

    фото 4


    | Наверх |

  • Основные требования к легкосплавным колесам  

    Все колеса должны пройти сертификацию и соответствовать требованиям ОСТ 37.001.429-86 и ГОСТ 5.0511-93.
    На каждом колесе на видном месте должна быть выполнена литая или четкая, нестирающаяся маркировка со следующими данными:
    1 - товарный знак или наименование предприятия;
    2 - дата (год и неделя) изготовления отливки и номер плавки;
    3 - типоразмер обода колеса, вылет обода;
    4 - допускаемая статическая нагрузка;
    5 - клеймо контролирующего органа;
    6 - клеймо рентгеноконтроля колеса для бескамерных шин;
    7 - знак соответствия по ГОСТу 28197.

    ПРИМЕР ОБОЗНАЧЕНИЯ КОЛЕСА 5,5Jх14Н2
    5.5 - посадочная ширина обода в дюймах.
    J - условное обозначение бортовой закраины.
    14 -посадочный диаметр под шину в дюймах.
    Н - обозначение формы посадочной полки обода, допускающей установку бескамерной шины.
    2 - форму посадочной полки Н имеют две стороны обода (обод симметричный).

    | Наверх |

    Основные размеры и параметры колес  

    Посадочный диаметр (Д)под шину измеряется в дюймах, устанавливается ГОСТом (типичные размеры: 12, 13, 14, 15, 16 и т. д.).
    Посадочная ширина (б) обода под шину также измеряется в дюймах и имеет установленные ГОСТом значения (4.0, 4.5, 5.0, 5.5, 6.0, 6.5, 7.0 …). Ширина обода должна соответствовать ширине шины (см. раздел "Шины").
    P.C.D (обозначение в импортных каталогах) - диаметр (в мм) окружности центров крепежных отверстий и ступиц. Количество крепежных отверстий может быть 3, 4, 5, 6.


    Рис.2. А - болт и гайка без подголовка. Грани шестигранника выходят на конус;
    Б,С - болт и гайка с подголовком.


    Крепление колеса<.strong> к ступице осуществляется болтами или гайками, имеющими два основных стандартных варианта прижимной части:
    коническую<.strong> (конус прижимной части равен 60°) и сферическую<.strong> (сфера прижимной части).
    Наиболее распространенные диаметры резьбы - 12 и 14 мм. При этом шаг ее может быть 1,25 или 1,5 мм. Каждый элемент крепления (болт, гайка) должен иметь в зацеплении 5-6 витков, то есть заворачиваться не менее чем на 5-6 оборотов. Для крепления легкосплавных колес необходимо использовать болты и гайки, имеющие "подголовок" (рис. 2).
    Величина минимально необходимого углубления (У) в колесе под размещение рабочих механизмов дисковых тормозов указана на рис. 1 и в табл. 1.

    Таблица 1


    Центрирование колеса - обеспечение совпадения оси его вращения с осями вращения ступицы автомобиля или фланца балансировочного стенда. Способ центрирования колеса закладывается при конструировании автомобиля.
    Наилучший вариант центрирования обеспечивают отверстие в центральной части колеса и соответствующий ему по диаметру (с минимальным зазором) выступ на ступице. В этом случае, как правило, для крепления применяются болты.
    Хорошее центрование достигается при использовании гаек, накручиваемых на шпильки ступицы или фланца полуоси. В этом случае выступ на ступице может отсутствовать.
    Самый неблагоприятный вариант - центрирование только одними болтами. Подобная ситуация может возникнуть, если диаметр центровочного отверстия у колеса больше, чем выступ ступицы (см. рекомендации по выбору).
    Внимание! Недопустимо заменять крепежные болты или гайки с конусом на болты или гайки со сферой и наоборот.
    Максимально допустимая весовая нагрузка на колесо в соответствии с ГОСТом указывается (отливается или выбивается) на его поверхности. Ее величина должна равняться не менее 1/4 разрешенной максимальной массы автомобиля, указанной в свидетельстве о регистрации ТС.

    | Наверх |

    Выбор и эксплуатация легкосплавных колес  

    Все продаваемые колеса, как уже говорилось, должны иметь сертификат "Ростеста".
    Независимо от материала и способа изготовления сертифицированные колеса пригодны для многолетней эксплуатации соизмеримой с ресурсом автомобиля. При покупке колеса обратите внимание на его вес. К сожалению, как правило, его не указывают на ценнике.
    Любителям "спортивного" стиля вождения с резкими разгонами и торможениями следует выбирать колеса, имеющие большое количество тонких спиц, что увеличивает его жесткость при минимальном весе.
    Водителю, предпочитающему спокойный стиль вождения, подойдет любое колесо, понравившееся по дизайну и цвету.
    Посадочный диаметр под шину, хорошо известный у отечественных автомобилей, для иномарки иногда требует уточнения. Различные модификации иностранных автомобилей (особенно тюнинговых) с двигателем большой "кубатуры" или другим количеством клапанов могут иметь более мощные рабочие тормозные механизмы и, соответственно, больший посадочный диаметр под шину и другое расположение крепежных отверстий (табл. 2).

    Таблица 2
    Марка, модель автомобиля Посадочный диаметр под шину в дюймах Количество крепежных отверстий Диаметр окружности центров крепежных отверстий в мм
    Ford Escort R 91 14 4 100
    Ford Escort 91 R 14 4 108
    Mitsubishi Carisma 1.6 95 R 14 4 100
    Mitsubishi Carisma 1.8 95 R 14 4 114,3
    Volkswagen Golf MK III 92-97 14 4 100
    Volkswagen Golf MKGT III 93R 15 4 100



    Рис. 3


    Продавец, подбирающий колесо для такого автомобиля по каталогу, может этого не знать.
    Перед покупкой договоритесь с продавцом и попробуйте установить выбранное колесо (разумеется, без шины) поочередно на переднюю и заднюю ступицы или полуось. Для крепления используйте только те болты и гайки, которые требует это колесо. Перед установкой немного разведите колодки дисковых тормозов, так как некоторые конструкции суппортов меняют свое положение относительно колеса в процессе износа колодок (см. раздел "Тормозные системы"). Очередная замена колодок новыми может вызвать задевание колеса за тормозной суппорт. Перед троганьем не забудьте нажать несколько раз на педаль тормоза, чтобы вернуть колодки в исходное положение.
    Крепежные элементы (болты), завернутые более чем на 6-10 оборотов, могут задевать за детали тормозных систем (рис. 3).


    Рис. 4


    Прокрутите колесо и убедитесь в правильности выбора. Центрирующее отверстие колеса должно соответствовать центрирующему пояску ступицы. Если диаметр этого пояска меньше требуемого, необходимы специальные втулки. Многие производители легкосплавных колес для адаптации своей продукции к различным моделям автомобилей комплектуют их пластиковыми или алюминиевыми переходными центровочными кольцами (рис. 4).
    Ширина профиля шины оказывает существенное влияние на экономичность, динамику, максимальную скорость, управляемость, тормозной путь. Она связана с посадочной шириной обода колеса (см. раздел "Шины"). Производители шин в своих каталогах указывают рекомендуемую для своей продукции ширину колес.
    Более широкое колесо имеет большее пятно контакта и, следовательно, лучшее зацепление с дорогой - это "плюс", а "минус" - большее сопротивление качению и потоку встречного воздуха (табл. 3).

    Таблица 3


    Например, переход с серийных шин 165/85-13 на 185/65-14 у ВАЗ-2108 с двигателем 1,3 литра ощущается очень сильно. Динамика разгона ухудшается, управляемость улучшается.
    При выборе колеса вылет ЕТ (см. определения) необходимо рассматривать вместе с шириной профиля.
    На рис. 5 показано изменение положения колеса относительно плоскости вращения фланца ступицы автомобиля и колесной арки с изменением не только вылета, но и ширины профиля.


    Рис. 5


    A - исходное положение колеса (рассчитанное производителем автомобиля) с ЕТ 35 мм и шириной профиля 5.5".
    B - вылет уменьшился до значения ЕТ 22. Колея автомобиля расширилась. Расстояние от колеса до наружной части арки уменьшилось.
    C - значение вылета ЕТ 35 осталось прежним, а ширина профиля увеличилась до 6.5". Колея автомобиля осталась прежней. Расстояние от колеса до арки уменьшилось и внутрь и наружу.
    D - вылет увеличился до значения ЕТ 47. Колея автомобиля сузилась. Расстояние от колеса до наружной части арки осталось прежним, а до внутренней уменьшилось.
    У колеса с положительным вылетом больше рекомендованного (для конкретного автомобиля) возможно касание стойки или элементов подвески внутренней частью шины.
    Если ЕТ меньше рекомендованного, то колесо выдвигается наружу, вследствие чего возможно касание шиной арок колес и повышенный износ подшипников ступицы, шаровых опор и других деталей подвески.
    Применение колес с вылетом, меньше установленного заводом-изготовителем на 10-15 мм, как правило, не приводит к ухудшению управляемости или усилению износа деталей ходовой части.
    Параметры колеса и применяемой шины, при которых не происходит касания колесной арки, для некоторых российских автомобилей объединены в табл. 4.

    Таблица 4


    | Наверх |

    Рекомендуемая ширина диска  


    Диски 13 дюймов

    Диски 14 дюймов

    Диски 15 дюймов

    Диски 16 дюймов


    Смотреть таблицу полностью
    (.pdf)


    | Наверх |

    Шиномонтаж  

    Для монтажа шины выберите мастерскую с квалифицированным персоналом и оборудованием, исключающим контакт шиномонтажного инструмента с колесом.
    Это убережет колесо от следующих неприятностей:

  • повреждения обода из-за касания монтажной лопаткой при забортовке или разбортовке,
  • повреждения обода при разбортовке без предварительного снятия балансировочного груза со скобой,
  • деформации обода неправильно отрегулированными зажимами, закрепляющими колесо на стенде (обод получает огранку, равную количеству зажимов),
  • последствий использования молотка (нарушение лакокрасочного покрытия, вмятины и т. д.).
    Желательно проверить дисбаланс колеса без шины. Нормальный дисбаланс - менее 30 г по ободу. В случае превышения этого значения могут возникнуть проблемы с балансировкой колеса в сборе. Тогда вы вправе потребовать его замены у фирмы-продавца.

    | Наверх |

  • Балансировка  



    Залогом успешной балансировки является исправное оборудование и правильная установка колеса на план-шайбе. Если первый фактор оценить довольно трудно, то правильность установки вы можете проконтролировать самостоятельно. Недопустимо центрирование колеса одними болтами.
    Если центрирование осуществ-ляется конусом, прижимающим колесо с внешней стороны, убедитесь в том, что поверхность колеса, соприкасающаяся с ним, обработана после литья или ковки (рис. 6).
    Для балансировки применяются как самоклеящиеся грузики, так и специально предназначенные для легкосплавных колес с крепежной скобой. Основным недостатком грузиков с металлической скобой являются почти неизбежные микроповреждения лакокрасочного покрытия (ЛКП) и, как следствие - развитие очагов коррозии.

    | Наверх |

    Уход за легкосплавными колесами  

    Лакокрасочное покрытие колес требует такого же бережного отношения, как ЛКП кузова автомобиля. При уходе за колесами, во избежание потери защитных и декоративных свойств покрытия, следует придерживаться следующих правил:

  • не применять активные вещества и абразивы при мойке;
  • не мыть колеса зимой горячей водой, так как различные температурные коэффициенты расширения колеса и ЛКП могут привести к отслаиванию (разрушению) последнего;
  • использовать для мойки и ухода за колесами только специальные составы;
  • для предотвращения развития коррозии закрасить сколы ЛКП специальной ремонтной краской.

    Не зависимо от времени года после мытья автомобиля и колес струей воды под высоким давлением может наблюдаться резкий дисбаланс и вибрация при движении, вызванные частичным смыванием грязи с внутренней полки колеса и нарушением ее равномерного распределения. Для избежания этого рекомендуется перекатывать автомобиль во время мойки.

    | Наверх |

  • Замена колеса на дороге  

    При использовании болтов или гаек с "секретом" для крепления колес иногда возникают серьезные трудности в момент их замены. Нередко приржавевший болт или гайка, находящиеся в углублении, не поддаются откручиванию ключом с секретом. Единственным выходом из этой ситуации может быть приваривание к болту или гайке стального переходника для отворачивания подходящим способом. Допускается только электродуговая сварка и местный ограниченный нагрев. Воспользоваться сваркой вдали от населенных пунктов и СТО почти невозможно. Поэтому желательно применять колеса с крышкой, болты надежной конструкции, перед заворачиванием смазывать резьбу графитной смазкой, а также иметь два специальных ключа и хранить их в разных местах автомобиля.

    | Наверх |

    Объявления
    АвтоЮмор
    Выиграть по лотерейному билету автомобиль, всё равно, что выиграть по железнодорожному билету поезд.


    » Все фотоприколы
    Интернет-магазин DVR Group: купить dvd-подголовник
    Наверх