Автомобильный информационный портал
На домашнюю страницу

Обратная связь

Карта сайта

Смотрим в след обновлённому кроссоверу Volkswagen Tiguan




Смотрим в след обновлённому кроссоверу Volkswagen Tiguan Тест-драйв Volkswagen Tiguan

Прежний Volkswagen Tiguan был мальчишкой. Под густо хромированной маской скрывался задорный юнец, которому было в кайф наматывать километры по любым дорогам. И жить хорошо, и жизнь хороша... Теперь всё по-другому. Строгая корпоративная внешность, гамма моторов для России расширена до пяти вариантов, адаптивная подвеска обеспечивает комфорт, который прежней машине и не снился. Tiguan созрел. Но и былой юношеский задор будто ветром сдуло. Мне повезло: удалось поездить на дорестайлинговом Тигуане перед самым отлётом в Германию. Идеальный автомобиль! Знаю-знаю, не бывает таких. Если раскладывать Tiguan по полочкам, то и подвеска слишком въедливая, и «автомат» не слишком расторопен, и посадка специфична — не даёт расслабиться. Наберётся ещё и по мелочам, вроде куцых боковых зеркал или расхода топлива в районе пятнадцати литров на сотню у бензиновой машины с двухлитровым мотором. Зато есть драйв! А также обширный набор плюсов: вместительный салон с безупречной трансформацией, сбалансированные ездовые качества, приправленные капелькой азарта... По-моему, желать более нечего.

 

Лицом обновлённый Tiguan — вылитый Touareg: характерная фаска в уголках фар и тот же надменный взгляд, подчёркнутый гирляндой ходовых огней.

Разве что другой внешности. Хоть прежний Tiguan и разошёлся по миру 600-тысячным тиражом, застолбив 12% европейского и 21% германского рынков, он был кем угодно — «корейцем», «японцем» или даже «китайцем». Но только не «немцем». Хотя машина и создавалась под началом тогдашнего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака, рождена она была словно для рестайлинга де Сильвы-Бишофа. Вопрос лишь в том, не слишком ли сильно Tiguan стал похож на старшего «брата». Как это скажется на покупателях Туарегов?

 

 
  • Кабинетная строгость передней панели лучше подходит под обновлённую внешность. Как и прежде, левая группа кнопок на рулевом колесе заведует «музыкой» и встроенным телефоном. Правая перелистывает меню маршрутного компьютера, в котором появилась страничка, посвящённая электронным помощникам.
  • Избирательность привода «механики» — на четвёрку с минусом, к тому же в заключительной стадии включения передачи рычаг будто цепляется за что-то.

 

 
  • Цветной дисплей в комбинации приборов доступен для всех Тигуанов. Кнопка пуска двигателя, как и панорамная крыша, — опция.
  • С обзорностью у Тигуана особых проблем нет, но боковые зеркала могли стать и побольше.

Интерьер остался почти нетронутым, и это хорошо! Кто ещё из одноклассников может похвастаться козырьком комбинации приборов, мнущейся под нажимом на добрые пять сантиметров? А обилием дефлекторов вентиляции, позволяющих в жаркую погоду распределить потоки прохлады по всему салону без боязни простуды? А такими же «ясными» приборами и логично выстроенным интерфейсом мультимедийной системы и блока «микроклимата»? В распоряжении водителя есть всё необходимое, и в то же время нет ничего лишнего. Жаль, изменить форму боковых зеркал немцы не удосужились. Мониторить тылы через полусферы боковых отростков тем сложнее, чем быстрее едешь.

 

Передние кресла с жёстким наполнителем удобны. Однако хочется, чтобы валики боковой поддержки лучше фиксировали тело.

 

У задних сидений можно изменить наклон спинок, превратить среднюю секцию в удобный подлокотник или сдвинуть диван вперёд, на 16 см увеличив багажный отсек. Его объём может достигать 1510 л, а длина груза — 2,5 м.

У Тигуана появилось сразу три новых мотора: например, «поголовье» бензиновых двигателей увеличилось вдвое. Теперь базовый Tiguan — это переднеприводная версия 1.4 мощностью 122 л.с., а не 150, как было раньше. Для россиян это гораздо больше, чем просто новый двигатель. Отказ от двойного наддува на «четвёрке» ЕА111 позволил прицепить кроссоверу более гуманный ценник — машина стала почти на 100 тысяч дешевле.

 

Даже будучи слегка дефорсированным до 180 «лошадей», новый двухлитровый бензиновый мотор хорош! Уверенная тяга во всём диапазоне оборотов и никакого намёка на турбояму. Хотя в российской спецификации этот двигатель будет соответствовать экологическим нормам Евро-4 и развивать 170 л.с.

Поставляемый к нам 140-сильный дизель немцы трогать не стали. А вот наиболее популярная у нас двухлитровая версия — теперь с новым мотором EA888 сразу в двух вариантах форсировки. Отныне вертикаль модификаций венчает 200-сильный Tiguan, который ранее был прерогативой европейских рынков. Правда, появится он у нас не сразу. Жаль, что ещё одна знаковая обновка — переход с «автоматов» на «роботы» DSG — нас, увы, не коснётся. В России все кроссоверы по-прежнему будут либо с «ручкой», либо с привычной «гидромеханикой», тоже шестиступенчатой. Что за дискриминация одного из самых быстроразвивающихся рынков? Немцы внятно ответить не могут, путаются в показаниях и пытаются успокоить: возможно, «робот» на Тигуане калужского производства всё же появится. В будущем.

 

С неровностями грунтовых трасс Tiguan, оснащённый адаптивной подвеской, лучше всего расправляется в режиме Normal. В «Комфорте» досаждает излишняя раскачка кузова, а в «Спорте» — жёсткие тычки амортизаторов.

Тестовый Tiguan — бензиновый, но менее мощный, 180-сильный, с «механикой». Двигатель запускается не привычным ключом, а кнопкой. Лучшее подтверждение тому, что Tiguan повзрослел не только внешне, — мой коллега Виталий, уснувший на заднем сиденье, едва мы тронулись по направлению к австрийскому Эльмау. В дорестайлинговой машине с её чрезмерно жёстким ходом отдаться в руки Морфея было куда сложнее.

Здесь абстрагироваться от реальности помогает опционная подвеска DCC, у которой кроме спортивного и нормального есть ещё и комфортный режим. На расслабленных амортизаторах Tiguan допускает убаюкивающую лёгкую вертикальную раскачку. На зажатых — в «Спорте» — подробно повторяется дорожный профиль. Но и так обновлённый Tiguan едет заметно мягче старой машины с обычной подвеской. И тише! Линия фронта в войне с шумами прошла по моторному щиту — как ни топчи теперь педаль газа, не услышишь специфичный рокот «четвёрки» с непосредственным впрыском. Tiguan лишь повышает уровень шёпота.

 

Даже на высокой скорости ветерок лишь негромко щебечет в районе боковых зеркал. Мотора не слышно вовсе, хотя стрелка тахометра свидетельствует о работе почти на пределе.

Я, к слову, тоже как бы сплю. Сначала плавно повиливаю по шоссе, отпускаю акселератор и даже забываю переключать передачи. Словом, всеми способами сигнализирую широко рекламируемой системе распознавания усталости водителя, что утомился. Куда там! Ни зуммера, ни пиктограммы с чашечкой кофе на приборной панели... И уже не понарошку, а в самом деле погружаюсь в дрёму! В чём дело? В руле! Если прежний Tiguan держал меня в курсе всех событий на дороге, то этот лишь транслирует на баранку гиперссылки. На прямой и в пологих виражах чувство машины заметно снизилось. Качество обратной связи у рулевого привода улучшается в поворотах, когда баранку приходится отклонять более чем на пол-оборота. Но былой азарт цельно сбитого шасси словно застрял в жгутах проводки электроусилителя. Зато крены, несмотря на явно комфортную идеологию обновлений, остались практически на прежнем уровне.

 

Прежний Tiguan одинаково здорово следовал любому дорожному рисунку. Новый понятнее там, где покруче. А на пологих дугах руль неприятно пустеет.

А спросите-ка меня: как работает электронная имитация блокировки заднего дифференциала, способная помочь заправить автомобиль в поворот посредством тормозов? Не знаю! Потому что в новом Тигуане хочется делать что угодно, кроме того, чтобы доводить до пробуксовки разгруженное колесо. Уехать с семьёй за город, покормить детей на откидных столиках, выскакивающих из спинок передних сидений, мирно беседовать вполголоса, даже спать за рулём... Но только не скрипеть шинами в узких альпийских шпильках, давая возможность тормозам перебросить часть момента на наружный борт.

 

По меркам кроссоверов Tiguan обладает отличной внедорожной выправкой. Угол въезда внедорожной версии 28° (против 18° у «городской»). Для дорожных шин подобный косогор — вертикальный предел, но для полноприводной трансмиссии 4Motion, похоже, нет. Увлекаться офроудом, однако, не стоит: лючок под буксировочный крюк в заднем бампере Тигуана есть, а само гнездо с резьбой отсутствует!

Другое дело Lane Assist — помощник удержания машины в своей полосе движения. Его работа по прямому назначению (буквально!) вызывает только положительные эмоции. Камера видит и сплошную линию разметки, и прерывистую. Стоит мне отвлечься и упустить машину в сторону без включения поворотника, как невидимая рука деликатно подправляет руль, возвращая меня на нужный курс. Однако временами система сумасбродит так, что становится не по себе. Когда в пологом вираже автобана на скорости под двести я слегка смещаюсь за край своей полосы, едва уловимый корректирующий доворот автоматики оказывается, мягко говоря, некстати. Я ведь распрямляю траекторию именно для того, чтобы сохранить контроль над машиной. А тут, представьте, она по воле электроники едет не наружу, а внутрь поворота. И это не одноразовый глюк: так повторялось не раз и не два. Конечно, Lane Assist — система опционная, да к тому же с возможностью частичного отключения. Но всё равно вспоминается добрым словом прежний Tiguan, пусть не столь навороченный, зато обеспечивавший прямую передачу ощущений.

 

Базовый Tiguan в версии Trend&Fun с мотором 1.4 (122 л.с.) будет стоить 896 000 рублей (на 99 тысяч дешевле, чем раньше), а точно такой же с полным приводом и 150-сильным двигателем — 1 011 000 рублей. Модификация Track&Field с двухлитровыми бензиновым и дизельным агрегатами оценена, соответственно, в 1 136 000 и 1 177 000 рублей (на 61 тысячу и на 71 тысячу дешевле прежнего). За исполнение Sport&Style будьте готовы выложить 1 233 000–1 284 000 рублей, а за новую комплектацию Track&Style — 1 304 000 рублей.
Приём заказов начнётся с 22 июня, а продажи стартуют в конце июля.

Знайте — обновлённый Tiguan не подружка-веселушка и не приятель, который подначивает — полный вперёд! Это Volkswagen, каким мы привыкли его видеть сегодня. Бесшабашная юность в прошлом. Жить хорошо... И точка! Без всякого адреналинового продолжения. Ничего странного в этом нету. С возрастом мы становимся мудрее и благороднее. Но иногда вспомнишь молодость — свою или тигуанскую, — и немного жаль сорванца. И себя, и его.

 

Паспортные данные


 

Volkwagen Tiguan 1.4 TSI BlueMotion 1.4 TSI 4Motion 2.0 TSI 4Motion 2.0 TDI 4Motion
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4426 4426 4426 4426
Ширина, мм 1809 1809 1809 1809
Высота, мм 1703 1703 1703 1703
Колёсная база, мм 2604 2604 2604 2604
Колея передняя/задняя, мм 1569/1571 1569/1571 1569/1571 1569/1571
Снаряжённая масса, кг 1501 1621 1667 1679
Полная масса, кг 2080 2170 2220 2260
Объём багажника, л 470/1510 470/1510 470/1510 470/1510
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и комбинированным наддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объём, см? 1390 1390 1984 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 122/5000 150/5800 170/4300 140/4200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 200/1500–4000 240/1750–4000 280/1700–4200 320/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая механическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 215/65 R16 215/65 R16 215/65 R16 215/65 R16
Дорожный просвет, мм 200 200 200 200
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 192 197 182
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 9,6 9,9 10,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,3 10,1 13,5 9,2
— загородный цикл 5,5 6,7 7,7 5,9
— смешанный цикл 6,5 8 9,9 7,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64 64 64
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо

 

Техника

 

 


 

Двухлитровая «турбочетвёрка» с непосредственным впрыском EA888 построена на основе двигателя EA113. Вместо ременного привода газораспределительного механизма здесь более долговечная цепь и те же фазовращатели, что и на современных моторах Audi. Со 110 до 150 бар повысилось давление в системе впрыска, а в качестве нагнетателя используется турбокомпрессор BorgWarner K03. При неизменном объёме (1984 см³) мощность обеих европейских версий выросла на десять сил — до 180 и 210 л.с. Ради экономии на налогах россияне этой прибавки лишены.Система start/stop, доступная для всех модификаций, позволяет в идеале экономить до 0,2 л топлива на 100 км. Она оснащается усиленным стартером, преобразователем напряжения для поддержания стабильной нагрузки в бортовой сети и аккумуляторной батареей с дополнительным модулем управления, которая якобы не боится глубоких разрядов.

 

 


 

В системе 4Motion момент на задние колёса передаётся при помощи многодисковой электрогидравлической муфты с рабочим давлением до 30 бар. По умолчанию она передаёт назад около 10% тяги, превентивно увеличивая её при старте с места или под газом. При диагональном вывешивании система способна отключить буксующую заднюю ось, чтобы избежать «утечки» момента.

 

 


 

Доплачивая за систему имитации блокировки дифференциала XDS, клиент не покупает дополнительного железа, а платит лишь за расширенную программу системы стабилизации. Электроника задействует тормоза на основе данных о вращении вокруг вертикальной оси, подтормаживая внутреннее заднее колесо и создавая дополнительный поворачивающий момент.

 

 


 

Если старый Tiguan умел парковаться только параллельно бордюру, то новый благодаря системе Park Assist второго поколения может встать и перпендикулярно. За успешное выполнение манёвра отвечают двенадцать ультразвуковых датчиков с радиусом действия 4,5 м. Поэтому при параллельной парковке Тигуану нужен запас спереди и сзади всего по 40 см (раньше не менее 70 см). В отличие от систем конкурентов фольксвагенцы даже предусмотрели функцию активного торможения, но предупредили: это не более чем страховка. Ответственность за столкновение при торможении по-прежнему лежит на водителе.

 

Безопасность

 


 
  • Система Lane Assist, следящая за дорожной разметкой, корректирует курс доворотом руля и препятствует выходу автомобиля с занимаемой полосы без включения поворотника. Ассистент работает мягко, и у водителя всегда есть возможность преодолеть искусственно создаваемое усилие. Систему можно отключить через меню бортового компьютера, однако после 65 км/ч она активируется самостоятельно.
     
  • Обновлённый Tiguan распознаёт дорожные знаки. Причём информация об ограничении останется в поле зрения водителя до её отмены. Сначала на центральном дисплее комбинации приборов, затем на мониторе навигационной системы.
     
  • Если увидите на дисплейчике чашечку кофе, знайте: Tiguan настоятельно советует вам отдохнуть. Система распознавания усталости водителя анализирует характерные движения водителя (угол поворота рулевого колеса, поперечное ускорение, частота переключения передач) и сопоставляет их с реальными в ходе поездки. При замеченных аномалиях заставка меню сопровождается звуковым сигналом.

 

За кадром

 

 


 

Дурное дело нехитрое: BMW X6 M я закопал в сугробе, Mini Countryman в песке. Kia Sorento превратил в недвижимость на подтаявшем льду озера, а Amarok — в снежном овраге. Теперь вот Tiguan сидит на брюхе в альпийской речушке... Разница между теми случаями и этим в том, что через пару часов нам кровь из носу нужно было быть в аэропорту, а сели мы настолько крепко, что о перспективе выбраться без посторонней помощи не было и речи. Спустя час австрийские пожарные вытянули нас на берег с помощью лебёдки и старенького Унимога, и мы каким-то чудом успели на самолёт. Увы, но в отличие от прошлых подвигов этот нельзя поставить себе в зачёт.

Алексей Смирнов





«« вернуться к списку тест-драйвов Volkswagen



Объявления
АвтоЮмор
ГАИшники верят в то, что после смерти они превратятся в "лежачих полицейских"


» Все фотоприколы
Наверх